谁杀死了公共自行车？
摘要：
最近，多地宣布公共自行车项目停止运营。最近一两年，全国停运公共自行车的城市越来越多。一度风靡全国的公共自行车，为何被抛弃？2017 年，一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》，引... 
最近，多地宣布公共自行车项目停止运营。
最近一两年，全国停运公共自行车的城市越来越多。
一度风靡全国的公共自行车，为何被抛弃？
2017 年，一则《关于武汉公共自行车停止运营的公告》，引发江城市民热议。
公告称，11 月 25 日起，武汉公共自行车将全面停运。
武汉公共自行车全面停运的公告
要知道，武汉是中国首个在全市范围投放车辆的城市。
从全面投用到全面停运，公共自行车在武汉的生命周期，不到 10 年。
公共自行车，也可称之为 " 公共自行车租赁系统 "，是个舶来品，起源于欧洲。
早在 1960 年代，在荷兰首都阿姆斯特丹，一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，称为 " 白色自行车计划 "。
遗憾的是，短短几天内，所有的自行车都丢失或被破坏殆尽，计划夭折。
现代意义上的公共自行车系统，还要到 20 世纪 90 年代末。
在欧洲法国、英国等国家，由政府主导，第三方公司运营、维护，运用现代先进的电子、信息集成、无线通讯和互联网技术，才让公共自行车步入正轨。
巴黎的公共自行车
2009 年，武汉成了中国第一个 " 吃螃蟹 " 的大城市，开始在全市范围内建设公共自行车。
由于收费低、站点多、车况好，项目运行之初受到市民欢迎。
巅峰时期，武汉三镇公共自行车系统设置上千个站点、近 10 万辆自行车参与运转，近 100 万人办卡租赁。
随后，公共自行车这个新事物，" 骑出 " 武汉，走向全国。
短短 8 年时间，从 " 一车难求 "，到 " 黯然退出 "，不禁让人唏嘘。
正如当年引发的 " 吃螃蟹 " 热一样，停运公共自行车的武汉，又在全国掀起 " 弃螃蟹 " 风潮。
2018 年 10 月 15 日零时，广州公共自行车选择了停运。
广州公共自行车用户正在退押金
2021 年 3 月起，北京东城、朝阳、海淀等中心城区密集宣布公共自行车停运。
发展近 10 年，保有量近 12 万辆、网点数量近 4000 个、用户超 100 万人的北京公共自行车淡出公众视野。
2021 年 4 月，呼和浩特宣布公共自行车停运。
2022 年 8 月，安徽宣城宣布拆除公共自行车设施。
安徽宣城宣布拆除公共自行车设施的通告
2022 年 11 月，服务了江苏扬州人 8 年多的城市公共自行车正式停止运营。
扬州的公共自行车设施
最新停运的城市是上海宝山区，该区公共自行车项目已于 2023 年 5 月 16 日停运。
可以预见，未来将有更多的城市公共自行车停运。
公共自行车，为何被城市抛弃了？
探寻公共自行车被抛弃的原因，还要从公共自行车为什么能够兴起说起。
虽然公共自行车最早是由非政府组织发起的，但其大规模的普及、运营，是由政府一手主导的。
这意味着，公共自行车的兴起，有着深刻的公共利益考量。
这也是公共自行车 " 公共 " 二字的由来。
各国政府愿意布局公共自行车，主要是为了解决 " 最后一公里 " 的难题。
城市的公交、地铁、出租车等公共交通日益完善，但依然无法做到无死角覆盖。
特别是从地铁站（公交站）到家里的这段距离，一旦步行距离超过 800 米，就会给市民出行带来困扰。
这段距离，便被称为 " 最后一公里 "。
如果说主干道和轨道交通是城市交通的 " 大动脉 "，那 " 最后一公里 " 就是城市交通的 " 毛细血管 "。
如果主动脉流动很快，但毛细血管血流缓慢，也会造成血流不畅。
公共自行车
从实际效果看，国内各大城市设置公共自行车，满足市民短距离出行，不仅绿色低碳，也有效解决了 " 最后一公里 " 难题。
公共自行车，成了不少城市一道靓丽的风景线。
共享单车，改变了这一切。
2016 年，在资本的加持下，共享单车火爆大江南北。
与公共自行车相比，共享单车优势明显：
一是投放量大。
共享单车的投放量，简直是 " 铺天盖地 "。
以广州为例，仅 2016 年一年，ofo 小黄车就投放了将近 8 万辆，摩拜投放了 10 万辆。
截至 2017 年 8 月，广州城内共享单车已经达到 80 万辆。
与之相比，广州公共自行车只有区区 3 万辆而已。
再看武汉，2017 年初，各大共享单车巨头逐鹿江城，累计投放了 70 万辆，以绝对优势碾压 4 万辆的公共自行车。
西安地铁站周边的共享单车
北京的情况也类似，数据显示，北京中心城区共享单车投放量是公共自行车 10 倍以上。
二是随停随走。
车辆投放量大，意味着能够很快找到车子，使用方便。
共享单车的另一大优势是，无桩借还车。
公共自行车大多需要靠桩借还车，如果设备、系统出了问题，就得多次尝试，甚至换地方借还。
网友评论
相比之前，随取随停随走的共享单车，太方便了。
三是操作简单。
作为科技行业的共享单车，在 APP 开发、营销上也对公共自行车形成了 " 降维打击 "。
公共自行车大多要到网点办理开户，缴纳 100-300 元不等的押金，借还车还要刷卡。
共享单车的全套操作，只需要一部手机即可。
早期，在资本的加持下，共享单车更是掀起了补贴大战。
骑车不仅免费，还能领红包，抢走了一大批用户。
面对共享单车的强大攻势，各地公共自行车也升级应对，比如推出增加网点、移动支付、1 小时内免费骑行等措施。
但是，依然败下阵来。
公开数据显示，2015 年和 2016 年，杭州公共自行车一年的租用量超 1.1 亿次，2017 年，在共享单车的冲击下，迅速下降至 8000 万人次。
使用率、使用人数持续下降，公共自行车的退出，也就成为了一种必然。
共享单车对公共自行车的取代，可视为科技的胜利。
这里，不妨假设一下：
如果没有共享单车，公共自行车就一定会发展得很好吗？
答案是，不一定。
其实，很多公共自行车在投用后，就暴露了不少问题。
有的在站点布局、投放数量上不合理，有的站点年久失修，有的自行车破损严重，有的租赁系统时常瘫痪
北京某公共自行车企业相关负责人曾坦言，投放的车型耗损快，厂商又停产，导致缺乏配件而无法维修。
工作人员正在拆除公共自行车桩
维护不当的背后，反映的是运营模式问题。
最典型的是武汉公共自行车项目。
最初，武汉公共自行车项目采取的是 " 政府主导＋民企投资 " 模式，由企业出资建站、配车，政府给予企业项目补贴，并免费向企业出让广告资源，作为公共投入。
这一项目曾引来众多商家的争抢，最终鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权，几乎垄断了武汉市场。
然而，不到 4 年时间，鑫飞达就打起了 " 退堂鼓 "，以 " 每年亏损近 2000 万元 " 为由，提前结束合同，退出武汉市场。
无奈之下，武汉按照 " 政府建设 + 国企运营 " 的模式，重启了公共自行车项目。
国企接管后，武汉公共自行车有了很大起色，但运维能力并没有得到根本性提升。
武汉公共自行车上被贴上了不少小广告
公共自行车运营之难，难在商业模式。
" 政府主导＋民企投资 " 也好，" 政府建设 + 国企运营 " 也罢，其核心，都是要靠政府 " 输血 "。
仅靠公共自行车项目，是无法盈利的。
整个项目的运营，必须靠政府 " 输血 " 才能维持。
这也注定了公共自行车无法持久运营下去。
也许有人会说，公交、地铁项目，政府也在 " 输血 "，公共自行车为何不行？
这需要从两个角度看：
一是优先级。
公交、地铁更刚需，优先级显然是高于公共自行车的。
二是性价比。
公共自行车的投入，可不低。
以武汉为例，投放前 3 年，武汉市投入超过 3 亿元。
再看宣城市，公共自行车项目每年的运营费用是 114 万元，五年共计 570 万元，再加上项目建设费 705.99 万元，该项目的总费用为 1275.99 万元。
与投入的资金相比，公共自行车带来的服务显然是不合格的。
政府投入资金大，自身造血能力差，运营维护不到位，再加上共享单车的降维打击，公共自行车逐渐退出，也就成为了一种必然。
国内各大城市的公共自行车，都会退出历史舞台吗？
公共自行车退出，市民的出行需求如何满足？
诚然，公共自行车绝非 " 一退了之 "。
有的城市运营规范、需求充足，公共自行车依然可以继续运营。
退留之间，考量的标准是立足于整个公共交通体系。
这需要城市主政者在公共与商业、投资与产出之间平衡。
也许有一天，公共自行车会彻底退出历史舞台。
但是，城市满足市民出行需求的探索，应该继续往前走。
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THE END
