强力降本，汽车公司逃离亏损泥潭的另外一种方式

摘要： 文 | 电厂，作者 | 花子健，编辑 | 高宇雷新能源汽车持续近两年半的价格战，目前有被叫停的趋势。究其原因，这一轮从新能源汽车引发，传导到整个行业的降价行为，的确已经脱离了规模化...

文 | 电厂，作者 | 花子健，编辑 | 高宇雷

新能源汽车持续近两年半的价格战，目前有被叫停的趋势。究其原因，这一轮从新能源汽车引发，传导到整个行业的降价行为，的确已经脱离了规模化降本的正常路径。

实际上，自从 2023 年以来，虽热传统车企和造车新势力一直在推动降本，但一直到现在，大部分车企还是没有脱离成本高企和亏损的泥潭。

‌2022 年中国新能源汽车产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9% 和 93.4%，延续了前一年翻倍的增长势头。但新能源汽车的规模仍然不算大。到了 2024 年，这两个数字分别变成了 1288.8 万辆和 1286.6 万辆，新能源汽车占了新车销量的 41%，已经接近了 50% 的水平。

连续维持这种增长速度的代价是巨大的。中国汽车行业的利润率被拉低至 4.2%，显著低于整体工业企业 5.4% 的平均水平。今年前 4 个月还在恶化，进一步下降至 4.1%。全球目前只有四家新能源车企实现盈利，在比亚迪、特斯拉和理想汽车之后的是赛力斯。更多的是亏损，甚至有新能源车企连续亏了 10 年。

新能源车企的共识是今年必须盈利，价格战是一大阻碍，另外一个挑战则是如何用好每一分钱。

价格战下的巨亏

在 5 月 27 日的长安汽车 2024 年度股东大会和股东开放日上，长安汽车的管理层在问答缓解提到：" 深蓝去年单月已经实现盈亏平衡，在固定费用投入不降的情况下，深蓝月销 3 万台可以达成盈亏平衡。相对来说，阿维塔难度会大一些，预计 2026 年才能达到盈亏平衡点。"

但在泰国，阿维塔只销售了阿维塔 11 一款车型，却已经实现了盈利，核心原因是这台车的售价比国内售价贵大约 20 万元人民币。

这种差异显示了当下车企的无奈——在国内市场的销量增长压力下被迫参与价格战，通过让渡利润提升短期销量，把 " 量价齐稳 " 的双选题变成 " 要么量大，要么价高 " 的单选题。" 目前长安努力通过销量的增长尽快向盈亏平衡靠近，抓好量的提升。" 长安汽车的管理层向投资者阐述了仍在亏损业务的盈利路径。

从 2022 年到 2024 年，阿维塔累计亏损近百亿。其中 2023 年和 2024 年——价格战的第一年和最激烈的一年，阿维塔分别亏损了 36.93 亿和 40.18 亿。深蓝也不好过，这两年分别亏损了 30 亿和 15.7 亿。两者是拖累长安汽车业绩的直接原因。

2023 年和 2024 年，阿维塔的交付量分别只有 2.77 万辆和 7.36 万辆。" 就汽车行业的规律而言，阿维塔还没有到规模化降本的阶段，这就意味着前期的研发成本、营销成本和供应链成本分摊到每一辆车上还是很高的基数，如果降价卖车，只能亏损。" 一位曾在汽车供应链企业工作多年的资深人士说。

阿维塔 12 在 2023 年 11 月正式上市，起售价超过 30 万元。4 个月后，2024 款阿维塔 12 就上市了，新增的三激光雷达、700km 续航厚驱智享版，起售价已经拉低至 26.58 万元。2022 年底才开始交付的阿维塔 11，起售价也从当时的 34.99 万元下降至如今的 30.99 万元。期间，阿维塔 11 也有新车型的上市起售价下探至 25 万元，比如阿维塔 11 千里智驾款，这是一种新车上市的营销策略，也是阶段性应对价格战的措施。

和长安汽车一样，东风汽车面向新能源和智能化转型的高端品牌岚图也因为销量增长缓慢和降价面临巨额亏损。

2022 年上市的岚图梦想家，起售价已经从 36.99 万元下降至如今的 33.99 万元。岚图汽车的第一款量产车型岚图 FREE 也从最初的 31.36 万元下降到了现在的 22.89 万元。但从 2022 年到 2024 年，岚图的销量分别只有 1.94 万辆、5.06 万辆和 8.57 万辆。岚图汽车的累计亏损因此超过了 35 亿元。

理想的模型：小米和零跑跑出来了

作为第三家实现盈利的新能源汽车公司，理想汽车提供了一个可以参考的降本和增长模型。

理想 9 在 2022 年 6 月正式上市交付，这款车型的起售价接近 46 万元；随后基于 L9 的平台陆续推出了 L8 和 L7。在 L8 开始交付的 2022 年第四季度，理想汽车实现了季度盈利，主要是受益于高价车型销售带动的毛利率增加。2022 年，理想汽车的车辆销售均价达到 33 万元，第四季度的毛利率直接从上一个季度的 12.7% 提升至 20.2%。

尽管理想汽车的销售成本还在快速增加—— 2022 年，理想汽车销售成本 365 亿元，同比增加 71.8%。其中增速最快的是研发费用，达到 67.8 亿元，同比 2021 年增加 106.3%，但比起 2021 年的 198.8% 增幅，已经明显放缓。销售和管理费用的支出也从 2021 年的 212.1% 增速大幅降低至 2022 年的 62.2%。

研发费用前置，平台化研发带动的效率提升以及销量的增长。理想汽车在 2023 年实现全年盈利，交付了 37.6 万辆车。毛利的同比增幅达到 212.8%，远高于营收的 173.5% 增幅，意味着理想汽车单车的销售成本在持续下降，成本效率提升。

平台化研发主要降低的是单车型研发成本。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏去年 10 月就曾说过，理想 L7、8、9 三款车零部件通用率大约是 65%，加上 L6，四款车零部件通用率达到 40%。那么，从 L9 开始，后续的每一款车型研发费用都会降低，随着销量增长，每辆车的边际成本就可以逐步下降，毛利率提升。

汽车行业的经验是，当一款车型的年销量在 20 万辆以上，固定成本的分摊将下降至非常低的水平，单车毛利率可以大幅提升，相当于 " 卖一辆赚一辆 " ——当下的大部分造车新势力则是 " 卖一辆亏一辆 "。

这种模型最早被特斯拉使用，理想汽车最快在国内实践，小米汽车则发挥到了极致。只靠一款小米 SU7，2024 年全年交付了 13.5 万辆，超出目标量的 35%。2024 年四个季度，小米汽车业务的亏损分别是 23 亿元、18 亿元、15 亿元和 7 亿元。

今年 6 月初的小米投资者大会上，雷军提出 " 小米汽车业务预计今年三、四季度就可以实现盈利 "。第一款车上市不到两年，即可实现盈利，这在中国如今的汽车行业是非常罕见的。从小米 SU7 开始交付的第二季度开始，小米汽车的毛利率分别是 15.4%、17.1% 和 20.4%，毛利率水平直逼理想汽车，成为了以规模降成本的典型。

在实现季度盈利前，小米 YU7 还将上市交付，由于和小米 SU7 共同基于摩德纳平台设计研发，两者的核心零部件共享率有望达到 70%，这意味着 YU7 的研发成本更低，相当于每辆车的成本分摊减少，即使按照 SU7 的价格体系定价，毛利空间也更大。

在剩余的造车新势力中，零跑汽车最接近盈利——在 2024 年第四季度，他们已经实现了 8000 万元的季度净利润，因为去年第四季度的平均月销量超过了 4 万辆。但去年零跑汽车的净亏损仍然高达 28.2 亿元。

零跑汽车是以量换利的典型代表，和理想汽车、小米汽车走高价、高毛利率的路线不同，零跑汽车 2024 年的单车售价只有 10.95 万元，比 2023 年的 11.62 万元还要低。但每辆汽车的销售毛利从 2023 年的 555 元增加到了超过 9000 元。这主要得益于三电系统和电子电气架构自研的研发费用投入，在销量中明显摊薄。

零跑汽车对成本的控制非常苛刻。创始人、董事长朱江明曾透露，零跑自研、自造的核心零部件占到了整车成本的 65% 以上，且通过产品与零部件的整合，其同一车型系列零部件的共享率也达到 85%，这一比例比其他造车新势力要高。

2024 年，零跑汽车的收入成本为 294.7 亿元，比 2023 年增加近 77%，但零跑汽车销量的增长更快，比 2023 年翻倍，收入也保持了几乎同步的增幅，比成本的增加速度要更快。加上每辆车毛利的快速提升，超过了成本的增加，帮助零跑汽车在第四季度实现盈利，全年经营性亏损减少了 10 亿元。

一位和零跑汽车、理想汽车都打过交道的供应链人士说，在当前竞争压力下，直接砍掉成本无法帮助新势力实现盈利，最直接的做法还是让销量、收入的增速跑赢成本增加的速度，把成本效率最大化。在这个基础上压缩成本，才可以达成盈利目标。2024 年，零跑汽车的经营费用率从 27.3% 被压缩到 19.2%，已经非常接近理想汽车 2023 年 16.4% 的水平。

" 如果能够维持当下的销量趋势，加上 C、B 系列等高价车型（和 T03 相比）在销量中占比提升，零跑汽车非常有希望能够在今年实现盈利。" 该供应链人士说。

今年前 5 个月，零跑汽车的累计销量达到 113343 辆，是新势力交付量第一，比去年同期增长了 70%。

蔚来的尝试

蔚来盈利的时间点被一再推迟，因此蔚来对降本、盈利的需求更为迫切。今年初，蔚来董事长兼 CEO 李斌强调，今年第四季度蔚来必须实现盈利。第一季度财报显示，蔚来亏损了 67 亿元，现金储备比去年第四季度的 419 亿元减少了近 38%。

在 " 盈利 " 目标之下，蔚来今年初全面在内部推广试点了一年的 CBU（Cell Business Unit，简称 CBU）机制，其核心不是直接节约成本，而是要提升成本的效率。

蔚来的 CBU 机制要求每个单元必须建立明确的经营目标、成本目标和投资回报目标，让每一笔钱经得起严肃的财务审视，明确具体的责任人，制定具体的行动计划，并为最终结果负责。换句话说，蔚来并不限制投入，而是更要求经营部门关注投入后的产出收益。

据媒体报道，蔚来在推行 CBU 机制后，2025 年初提报的 500 多个项目只有约一半能够立项成功，另外一半无法立项的项目是因为没有明确的 ROI（投入产出比）。

蔚来一定程度上效仿了理想汽车，将业务模块划分为 12 个核心单元，覆盖研发至销售全链条，以量化投入产出比优化资源配置；同步构建 " 车型产品线 " 横向组织，由总经理全权负责车型全生命周期经营，打通产品与市场端到端协同。

蔚来并没有直接削减成本。在一季度的业绩会上，蔚来 CFO 曲玉甚至透露，第二季度蔚来的研发费用会比第一季度增加 15%，这一增幅比去年和今年第一季度都要高，因为今年下半年蔚来会有三款新车型上市，分别是 ES8、乐道 L80 和 L90，其中后两款是全新的车型序列。

不过，按照蔚来全年对研发费用增长速度的预期，今年下半年蔚来的研发费用会显著放缓，" 全年预计研发费用保持 6-7 个点的增幅，实现整车 17-18 个点的毛利率，月销 5 万辆的规模，再将三费进行控制，我们不少同行都是利用这个规模实现盈利的。" 李斌说。