车圈的“比亚迪病”，60天治不好

摘要： 以打 " 欠条 " 等手段拉长付款账期、挤占供应商货款，将新车变为 " 零公里二手车 "、变相虚增销量等手段，是车圈盛行已久的潜规则。但 5 月底至今，面对多方压力，车企不得不改弦...

以打 " 欠条 " 等手段拉长付款账期、挤占供应商货款，将新车变为 " 零公里二手车 "、变相虚增销量等手段，是车圈盛行已久的潜规则。但 5 月底至今，面对多方压力，车企不得不改弦更张，潜规则出现了被撼动的迹象。

捅破这层窗户纸的是长城创始人魏建军。5 月 23 日的一次采访中，魏建军称汽车行业的 " 恒大 " 已经出现，" 只不过没爆而已 "，直指一些车企高负债、高应付账款的状况；又批评零公里二手车的怪现状，并点名懂车帝、瓜子二手车、闲鱼等平台。 

四天后，监管部门举办座谈会，比亚迪、东风、元通国贸、山东华通、抖音、瓜子二手车等多家车企和平台出席，主题是规范整治零公里二手车乱象，同时引导二手车出口。

到了 6 月上旬，车企供应链账期问题成为新的动刀对象。短短 48 小时内，一汽、上汽、东风、广汽、比亚迪、长安、吉利、小米、奇瑞、蔚小理等 17 家主要车企发表声明，宣布将供应商支付账期缩短至不超过 60 天。

对于牵涉多方利益的零公里二手车，座谈会之后，车圈尚无大动作，车企并未公开表态，观望态度明显；但对于负面影响更恶劣、更容易清查的拖欠供应商款项问题，车企动作整齐划一，为近年来所罕见。

车企集体缩短账期，是为了满足 6 月 1 日正式施行的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称《条例》）的要求。根据《条例》，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起 60 日内支付款项。

在车圈部分放弃潜规则、向合作伙伴让步的过程中，比亚迪不出意料地成为焦点。

舆论场上，魏建军的 " 车圈恒大论 "，被广泛视为直指比亚迪；随后，吉利高管杨学良公开力挺魏建军，并讥讽比亚迪的 " 拉踩论 "" 又蠢又坏论 " 是贼喊捉贼；广汽埃安副总经理肖勇第一时间点赞，称魏氏乃 " 行业嘴替 "。

行业大佬和高管的接力炮轰，迫使比亚迪公开回应，晒出一系列数据反驳。客观来说，魏建军的论据和论点存在不少缺陷，但比亚迪截至 2024 年底应付账款高达 2440 亿元，高于上汽的 2411 亿元、吉利的 1824 亿元，同样是无法否认的事实。

半个车圈 " 集火 " 比亚迪，只是车圈激烈竞争的延续和缩影。真正的问题是，供给侧拉长账期、" 白嫖 " 资金，需求侧虚假销售、粉饰销量业绩，这类潜规则广泛存在于几乎所有车企。这些 " 比亚迪病 "，其实是整个车圈广泛存在的通病。

例如，比亚迪推出金融平台迪链，以迪链凭证向供应商结算，被视为拉长付款周期的重要手段。但其他车企也有自己的 "X 链 "，比如上汽的赛克、融 e 融，吉利的吉通保、长城的长城链、奇瑞的宝象、东风的东信等。

又比如，近期备受关注的零公里二手车，实际上早已有之，车企、经销商、二手车商、出口商对此均心知肚明，绝非一时一地或某一品牌的 " 独创 "。

在国内汽车行业狂飙突进的十余年间，快速膨胀的利益蛋糕，足够上下游参与者切分，掩盖了车圈潜规则的种种危害。但当市场整体减速、竞争空前激烈时，一些车企承受不住价格战的 " 内卷 " 压力，主动 " 揭盖子 "，于是种种乱象被公之于众。

无论是将资金压力向上游传导，还是以零公里二手车实现 " 虚胖 "，均非长久之道，这已经是车圈共识，并被监管部门重点关注。但在巨大惯性和残酷竞争中，车企既无意愿、亦无能力瞬间转向。将涌动多年的潜规则摆在明面上、付诸公议，只是车圈化解一系列沉疴、向新的增长范式跃进的第一步。

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" 这次是行业有良心了。"在谈起车企承诺缩短账期至 60 天时，一位前造车新势力的管理人员感慨道。

以往，车企向上游供应商付款的周期常常长达半年以上。根据 Wind 平台的数据，2024 年上市车企应付账款周转天数的平均值为 182 天，大多数车企介于 60.4~232.8 天之间。

其中，特斯拉付款速度最快，仅为 60.4 天。低于 100 天的还包括小米、长城、江淮、北汽、赛力斯和广汽；低于 200 天的包括蔚来、领跑、理想、奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长安；小鹏（232.8 天）和东风（219.7 天）是唯二超过 200 天的主要车企。

需要指出的是，应付账款周转天数并不完全等同于结账时间。例如，Wind 数据显示，蔚来的应付账款周转天数为 194.9 天；但蔚来此前表示，其支付账期一直是 60 天以内。不过，这一指标仍是观察车企付款速度的参数之一。

仅仅靠 " 良心 "，或者说商业道德，并不足以彻底化解车企拖欠供应商款项的痼疾。

在十余家车企宣布缩短账期后，有财务专业人士指出，这一承诺包含诸多模糊地带，比如账期起始时间，是否付全款，是否付现金等。被车企长期使用的商业承兑汇票，是最大的潜在争议点。

使用商业承兑汇票（可简单理解为车企开具的 " 欠条 "）结算供应商款项，是车圈的常见财务操作。通常情况下，供应商需要等待 6 个月甚至更长时间，才能拿着 " 欠条 " 找车企结账，大幅拉长了原有账期；如果供应商着急用钱、需要提前收款，那么就需要自行贴现 5%～10%，才能拿到 " 打折 " 后的结算款，相当于替车企承担了一部分资金成本。

耐人寻味的是，6 月初落地的《条例》第十一条规定，大型企业不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。但时至今日，只有北汽、上汽做出了承诺，大多数车企对此无动于衷。

在结款问题上，合资和外资车企明显做得更好。

根据多位行业人士的说法，合资车企的账期通常不会超过 3 个月。车企的说法也印证了这一点。去年 11 月，特斯拉全球副总裁陶琳表示，特斯拉对供应商的付款周期为 90 天左右；今年 1 月，上汽通用总经理卢晓表示，上汽通用对供应商的付款周期平均在 40~60 天。

一般而言，企业付款速度与发展状况直接挂钩。但过去二十余年，中国汽车市场跃居全球第一，本土品牌 " 逆袭 " 合资、外资品牌，占据大部分市场份额，并将差距越来越大，供应商的 " 待遇 " 却长时间无法向国际一流水平看齐。

如今，随着《条例》的施行，车企终于开始改弦更张。但改变的力度有多大、速度有多快，恐怕不能过于乐观。

首先，从车企主观意愿来说，以漫长账期换取低成本的资金，本身就是一种融资潜规则。相比银行贷款、债权融资、股权融资等方式，从 "X 链 " 汲取低成本乃至零成本资金，显然是对车企更有利的选择。

根据中汽碳 ( 北京 ) 数字技术中心有限公司的一项研究，2024 年国内主流车企的应付账款周转天数相比 2020 年平均增长 22 天，企业将成本压力向外释放，通过供应链传递给供应商，进而增加拖欠供应商货款的风险。

供应链企业也在 " 吐槽 " 这类行为。在车企集体宣布缩短账期的 6 月 10 日，中国钢铁工业协会发文称，部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同 " 账期 " 转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。

其次，大多数车企本身也并不具备马上付掉所有欠款的能力。

以比亚迪为例，2024 年其归母净利润超 400 亿元，年末现金储备高达 1549 亿元。现金流强如 " 迪王 "，它也无力一次性支付 2440 亿元的应付款项，遑论蔚来、小鹏等仍在亏损的造车新势力。

最后，车企就算承诺了 60 天账期，也有大量手段来延宕付款，比如在验收环节放慢节奏，卡审批、卡发票、卡验收，设置多重门槛；又比如继续沿用商业承兑汇票；甚至在招标环节就偏向那些愿意接受长账期的供应商。

车企账期过长问题的实质是，车企与供应商地位严重不对等。车企作为甲方，有大把供应商可以挑选和更换，作为乙方的供应商却困于所处行业的 " 内卷 "，不敢轻易得罪、失去大客户。行业新规的出台，让账期问题有了解决的可能，但供应商们远未到开香槟的时候。

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对于有关部门乃至整个行业缩短供应商账期的呼声，车企尚且算得上认真应对。但对于风口浪尖上的另一个问题——零公里二手车，截至目前，绝大多数车企都选择了沉默观望。

原因并不难理解：与拖欠款项相比，车企、经销商等合谋销售零公里二手车，一时间看不到醒目的受害者。

零公里二手车并不是真正的二手车，通常由经销商低价采购，未经上路行驶，就转手卖给了消费者，本质上是新车当二手车卖。这一销售 " 技巧 " 给供需双方带来了一系列好处。

赵博涛（化名）是北京一家汽修厂的老板，兼做二手车业务。他告诉字母榜（ID: wujicaijing）, 通过将新车转化为二手车，车企可以在某些关键节点，相对高效地批量处置库存。

" 比如，国家要执行国六排放标准，届时国五车辆将无法上牌。这时候一些厂商就会把车卖给 4S 店，让后者批量上牌，再当作二手车卖掉。" 他说。

而经销商之所以愿意配合，除了以较大折扣收车外，一个重要目的是冲销量、完成厂家制定的销量目标，从而拿到厂家的销售额返点。

此外，一些海外市场对于新车进口限制严格，对于二手车进口反而较为宽松，也催生了零公里二手车 " 狸猫换太子 "的奇特生态。

据《每日经济新闻》报道，2023~2024 年间，中国二手车销量爆发式增长，年出口量从 2019 年的 3000 多辆飙升至超 40 万辆，其中就有零公里二手车的 " 功劳 "。一些二手车出口企业一边赚取国内的出口退税，一边绕开海外新车销售限制、批量发货，形成了一条完整的零公里二手车产业链。

在需求侧，消费者对于零公里二手车也有较高的接受度。

赵博涛表示，零公里二手车的过户手续与新车完全不同，不存在二手车冒充新车、欺诈消费者的可能。此外，这类车的售价比新车便宜，且无需缴纳购置税，对于预算紧张的消费者颇具吸引力。

不过，看似皆大欢喜的零公里二手车，很容易成为各类灰色操作的温床。

新车摇身一变成了二手车，车企可以粉饰销量，在舆论场上占得先机，并将销售收入纳入财报中。但按照美国资本市场的规则，这一行为扭曲了收入确认时间，涉嫌误导投资者，属于严重的财务违规行为。

经销商批量购入零公里二手车，除了完成销售任务、换取主机厂的返点，还存在套取国家和地方汽车消费补贴的嫌疑。

比如，经销商事先低价购入旧车，再购入零公里二手车进行置换，从而获得 1.5 万 ~2 万元不等的以旧换新或报废补贴。这些补贴面向车主，原本是为了刺激需求侧的新车需求；经销商一顿暗箱操作后拿走补贴，新车却依然留存在供给侧，显然有违补贴之宗旨。

消费者同样不是真正的赢家。

赵博涛透露，一些 4S 店会将运输过程中轻微损坏的车辆买下，修复后当成零公里二手车卖掉。" 车企不允许销售修复的车辆，但 4S 店把车修好了当二手车卖，就可以规避车企的要求。" 而消费者一般很难分辨这里面的猫腻。

对于整个汽车行业而言，零公里二手车的招摇过市，是对新车价格体系的又一次冲击。

车圈陷入价格战并非新鲜事，但至少都是真金白银让利、明刀明枪降价；零公里二手车的出现，却让同样的产品具备了一套 " 野生 " 价格体系，形成了新车价格的双轨制，进而拖累消费者购车的信心。

此外，许多车企都在开拓海外市场，而这免不了在当地设立办公室、建设经销体系，甚至本地建厂。大批出口的零公里二手车，让车企出海的本地化投入面临贬值，品牌形象和定价权也受到损害。

整体来看，零公里二手车是钻空子的产物。它一方面钻了汽车销售链条的空子，让车企和经销商虚增销量，让消费者承受潜在损失；另一方面也钻了车企财务报告制度的空子，让财务数据与实际销售脱钩，在资本市场上营造销售旺盛的假象。

然而，经销商销售零公里二手车并不违反现行法规，有关部门很难 " 一刀切 "。同时，车企普遍牵涉其中，也没有动力舍弃这一灰色手段。尽管魏建军等人公开质疑，但车企依然保持观望。与大刀阔斧地缩短供应商账期相比，零公里二手车的治理和规范显然需要更多耐心和智慧。

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汽车行业已经意识到，对于上游供应商的极限压榨，最终会伤害整个行业的发展潜力。而通过零公里二手车制造 " 虚胖 "，不仅扰乱新车价格，也会让中国车企面临信任危机和财务造假风险。再加上监管部门的引导，车企缩短账期、远离零公里二手车，可谓大势所趋。

然而，国内汽车市场的增长速度逐年放缓，价格战愈演愈烈。车企困于 " 内卷 "，未免态度犹疑、力不从心。无论是账期还是零公里二手车，车企出于种种原因，很难迅速调整到位。

毕竟，挤占供应商资金、通过灰色手段清库存，是不少车企的 " 零成本 " 获利方式。尤其是前者，主要车企常年发展所谓供应链金融，将供应商纳入自己制定的游戏规则中，长时间的占款已经成为企业财务模型的一部分。

车企之所以依靠这类手段求生存、求利润，根源还是价格战从未止息。

中国汽车市场已经切换至新能源车唱主角的时代。过去两年间，随着 " 国补 " 退坡，车企价格战打响，几乎所有玩家都卷入其中，亏钱卖车甚至成为某些新势力的常态。

对于价格战的长期危害，行业并非毫无认知。早在 2023 年 7 月，汽车价格战刚刚打响，国内 16 家主要车企就在中国汽车工业协会的牵头下，签署了一份承诺书，宣称 " 不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序 "。

然而，随着市场竞争的加剧，拒绝价格战的承诺书最终沦为一纸空文。

根据乘联会的统计，2024 年前三个季度，全国车市共有 195 款车型降价，超过 2023 年全年的 150 款和 2022 年的 95 款。倘若算上各种隐性优惠政策，价格战的真实烈度只会更高。

进入 2025 年，价格战仍未止息。今年 5 月，比亚迪以促销名义对旗下 22 款车型全面降价，吉利、奇瑞等玩家迅速跟进。

对于供应商而言，车企打价格战，势必将降价压力传导至供应链，这是远比账期、零公里二手车等严峻的问题。

去年 11 月，比亚迪致信供应商，宣称 2025 年新能源汽车市场将进入大决战、淘汰赛，因而需要供应链降价 10%。这一做法引发广泛争议，有供应商回信称，对此表达 " 强烈不满和严正抗议 "。

比亚迪并非唯一强行降本的公司。车企每年与供应商重新议定价格，早已是行业惯例；只不过，2023 年之后的价格战压缩了车企的利润空间，进而导致车企面对供应商提出更大幅度的降价要求。

面对强势的车企，绝大多数供应商不敢正面回怼，只能委婉 " 求饶 "。

今年 6 月 1 日，空气悬架供应商孔辉科技董事长郭川撰文《我有一个梦想》：" 我有一个梦想，有一天在中国汽车产业，龙头车企和大型供应链企业均有社会良知，他们价值观端正、社会责任感鲜明，不齿以损害他人利益换得自身发展。"

郭川的 " 梦想 " 还包括：甲乙双方彼此尊重，相互信任，有见解可阐明，有异议可探讨，有 " 冤情 " 可申诉；双方每年遵守适度的供货价格降幅，年降后双方总体利润仍然高于去年同期水平。

不难看出，身为供应商的郭川实际上是在借助 " 梦想 " 向车企喊话，并提出非常具体的要求。

价格战已经伤害了整个汽车产业的活力。根据国家统计局发布的数据，2024 年汽车制造业利润 4623 亿元，同比下滑 8%，利润率 4.3%，低于整体工业企业利润率 5.4%。今年一季度，又进一步下降至 3.9%。而在 2014 年，这一数字为 9%。

价格战既是供应商最头疼的难题，也是供应链账期漫长、新车变身二手车的根源。要想解决相对表层的账期、零公里二手车问题，首先要从价格战破局。

5 月底、6 月初，工信部、中国汽车工业协会、全国工商联汽车经销商商会等先后发声，倡导企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的价格战，坚决抵制 " 内卷式 " 竞争行为。

只有价格战得到有效遏制，汽车行业的底层生长逻辑才能理顺。由价格战衍生的账期、零公里二手车等灰色动作，才会失去生存空间，得到彻底治理。被车企利用、又将车企 " 绑架 " 的车圈 " 潜规则 "，才会真正被突破和扬弃。

参考资料：

快科技，《写给当今中国汽车产业！孔辉科技董事长郭川：我有一个梦想》

经观汽车，《" 零公里二手车 " 的存在，问就是合理？》

优视汽车，《比亚迪李云飞回应 " 车圈恒大 " 论：恶意带节奏，好气又好笑》

上观 · 新闻，《车企大打价格战，背刺的不止是老用户》

九派财经，《比亚迪要求供应商明年降价 10% 引发争议，知情人士：其价格一般半年调整一次，零部件定价属于行业最低》