英特尔关闭旗下汽车业务，在中国的汽车业务总部怎么办？
摘要：
原创｜Jaden 编辑｜Cong今天，有外媒报道，英特尔将逐步关闭汽车业务部门（Intel Architecture Automotive Group），并裁撤该领域大部分员工。... 原创｜Jaden 编辑｜Cong
今天，有外媒报道，英特尔将逐步关闭汽车业务部门（Intel Architecture Automotive Group），并裁撤该领域大部分员工。
这一举措是英特尔近期大规模裁员与业务重组计划的一部分，旨在加速成本削减并聚焦核心芯片业务。有媒体提到，英特尔此次裁员涉及岗位涵盖研发、工程及项目管理等多个领域。
汽车业务是英特尔客户端计算事业部的一部分，和打造英特尔 PC 产品的业务同属一个部门，该部门主要职责是推动英特尔在汽车领域的技术创新和应用，但并不是英特尔的核心业务。
英特尔没有透露其汽车部门的收入或员工人数，但相比于整体 2.1 万左右的裁员人数，汽车业务的裁员肯定只能算是很小的一部分。
英特尔随后回应称：我们正在重新聚焦战略重心，强化核心客户端与数据中心产品组合和业务，以满足客户的需求。作为这项计划的一部分，我们决定逐步收缩客户端计算事业部旗下的汽车业务。
英特尔汽车解决方案涵盖多个领域，包括全流程开发路线图与多元性能选项、英特尔自适应控制单元、汽车显卡等等多方面。有分析师认为，眼下英特尔关闭汽车业务部门，主要还是因为在自动驾驶与车载芯片领域竞争失利。
这几年英特尔正将资源集中于数据中心、人工智能及个人电脑芯片等核心业务，试图通过剥离非核心资产改善财务表现。
英特尔 2025 年第一季度财报显示，营收 127 亿美元，与去年同期持平，但净亏损扩大至 8 亿美元。第二季度营收指引 112 亿至 124 亿美元低于预期，引发市场对英特尔整体战略发展的担忧。
01; ; 曾雄心勃勃的汽车业务战略布局
其实早在 2016 年，英特尔就推出 Apollo Lake 系列产品，迅速占领高端汽车座舱市场，当时除了奔驰和奥迪，座舱高端芯片几乎都选择了 Apollo Lake。只是当时的英特尔志不在此，导致错失先机。
2017 年，英特尔收购以色列自动驾驶技术公司 Mobileye。在 2022 年之前，Mobileye 凭借领先的视觉算法，以及软硬件黑盒集成模式帮助 Tier1 和主机厂降低研发成本和时间、提升经济效益，帮助英特尔快速占据 L2 级别以下主要市场份额。
2022 年，英特尔将 Mobileye 分拆上市，保留控股权但不再纳入主要营收板块。从那之后，Mobileye 开始强化其独立性，并持续推进以 EyeQ 芯片平台为核心的辅助驾驶方案。
迄今为止 EyeQ 芯片全球出货量超过 2 亿，覆盖 1100 多款车型。其中的 EyeQ5H 为目前大规模上车的主流芯片，算力 24 TOPS，采用 7nm 制程，极氪 001、极星 4、smart 精灵均选择了该芯片。
从全球自动驾驶 SoC 市场来看，英伟达占据全球市场份额的 40%-50%，中国高性能智驾芯片市场占比 72.5%，稳居第一梯队。Mobileye 全球市占率约 30%，中国市场贡献 30% 份额，主打 L2-L3 级方案。
而在中国市场，Mobileye 不仅要面对英伟达，高通，还要与地平线、黑芝麻乃至车企自研芯片直接竞争。今年上海车展期间，Mobileye 公布了其 " 环绕式 ADAS™" 方案，强势发力以高速 NOA 为代表的中阶辅助驾驶市场。有消息称该方案已经拿下了大众汽车集团面向全球市场的量产车型定点。
尽管目前英特尔仍持有以色列自动驾驶技术公司 Mobileye 的多数股权，但也一直有传言英特尔想卖掉这些股份。此次汽车业务的关闭预计不会直接影响 Mobileye 的运营，至少不会在短期内显现。
2024 年 CES 上，英特尔高调宣布全面进军汽车领域，并制定了向汽车领域拓展人工智能能力的战略。主攻智能座舱芯片、电车能源 AI 管理、开放式汽车芯片定制平台三大方向，其中，智能座舱芯片是最主要业务。
英特尔推出全新的智能座舱整车平台方案、AI 增强型软件定义汽车 SoC 芯片。极氪成为第一家采纳英特尔软件定义汽车 SoC 的整车客户，将 AIGC 体验带入下一代新能源汽车。
英特尔还宣布已经为 5000 万辆汽车上的信息娱乐系统提供芯片。
为了能够提供完整的车载系统解决方案，增强在智能电动汽车领域竞争力。英特尔同时宣布，将收购法国初创公司 Silicon Mobility，该公司设计用于控制电动汽车马达和车载充电系统的系统单晶片（SoC）技术和软件，旨在提升电动汽车能源管理与效率。
同时英特尔还宣布推出业界首个开放式汽车芯粒平台，使客户能够将自己的芯粒集成到英特尔的汽车产品中。
当时英特尔提到了汽车行业的几个问题，包括整车架构软件定义的复杂性、能源使用的效率，导致的里程焦虑问题，以及整车缺乏可拓展的算力平台。
英特尔强调其汽车业务优势，包括开放式架构带来的灵活性与选择性、定制化能力、可靠供应链以及变革经验，以及一套软件定义的架构来兼容所有的可拓展的算力平台，期望借此助力汽车行业向软件定义汽车转型。
当时的英特尔认为，除了要进一步稳固 PC 市场，汽车显然是一个能帮助英特尔突围并带来增长的好赛道。
蓬勃发展的中国汽车市场自然是英特尔不能放弃的阵地。去年英特尔宣布将其全球汽车业务总部落户中国，并打造汽车业务的本地服务团队，其高层更是斩钉截铁地表示要持续投入汽车业务，深耕中国市场。
今年上海车展期间，英特尔不仅首次参展，还高调展示了其汽车业务的新布局，推出第二代 AI 增强软件定义车载 SoC，这是汽车行业首个采用多节点芯粒（Chiplet）架构的解决方案；
英特尔也宣布了一系列与中国企业的合作，包括与面壁智能、黑芝麻智能等企业就智能座舱、舱驾融合平台等领域展开合作，按照计划，英特尔与黑芝麻将于今年第二季度发布舱驾融合平台参考设计，并做量产准备。与面壁智能的合作方向则主要侧重智能座舱，双方将共同研发端侧原生智能座舱，定义下一代车载 AI。
此次英特尔关闭汽车业务，不知道在中国的汽车业务是否会受到影响，以及那些已经选择与英特尔合作的客户和业务，是否会顺利过渡，这也是行业所关注的重点。
02; ; 押注 AI 和代工，英特尔积极转型自救
半个多世纪来，英特尔创造了无数辉煌时刻。这家曾统治 CPU 市场数十年的巨头，因错失移动芯片、拒绝苹果代工订单、放弃收购英伟达等关键抉择，逐步陷入被动。但英特尔并没有放弃自救。
继垂直整合芯片设计与制造的 IDM 1.0，到保持半导体制造能力的领先地位的 IDM 2.0 之后，
今年 3 月，新任 CEO 陈立武上任后，再次推动全方位改革，亲自管理数据中心与芯片业务，推动组织扁平化，将管理层级从 7 级压缩至 4 级，以提高决策效率和响应速度。他的转型计划围绕三大重点：
一是剥离非核心业务，聚焦核心业务。退出存储市场后，英特尔近年陆续剥离无人机、5G 基站芯片业务，集中资源于 CPU、GPU 及代工赛道。
二是技术押注 AI 重构流程，英特尔计划将制造业的自动化经验复制到全流程。实际上英特尔很早就在布局 AI，在算力基础设施方面，英特尔是极少数能提供全栈式、软硬一体、云边端一体 AI 方案的领头羊之一，还首推面向 AI 时代的系统级代工。
比如酷睿 Ultra 处理器，代表着英特尔微处理器历史上的最大变革，更是开创了 AI PC 的新时代。
就在几天前，英特尔宣布，将部分营销职能外包给全球知名的咨询公司埃森哲，同时计划裁掉部分营销人员。这也被看作是英特尔押注 AI 的关键一步。英特尔打算将埃哲森的人工智能技术应用于信息处理，个性化沟通以及任务自动化等营销活动中。同时解放内部团队，使其专注于战略性、创造性和高价值的项目，而非日常的工作职能。
另外是继续发力代工业务：拆分英特尔代工服务（IFS）为独立部门，目标是到 2030 年超越三星成为全球第二大代工厂。
不过有分析师提到，英特尔需在 2-3 年内推出具有竞争力的 AI 芯片，并确保 18A 制程按时量产，否则可能进一步丧失市场份额。
在新时代的风口浪尖上，哪怕是英特尔这样的全球顶尖企业，也面临着随时被超越、被淘汰的危机。或许随时调整，不断创新突破自我，才是所有企业的出路吧。
