中年男人最爱的车，破产了
摘要：
合资车企，何去何从五次拍卖无人举牌，当工厂沦为 " 烫手山芋 " 的瞬间，广汽菲克的故事被盖上了最后一枚破产印章。从年销 22 万辆的 " 合资黑马 " 到负债清算，这家承载着很多... 合资车企，何去何从
五次拍卖无人举牌，当工厂沦为 " 烫手山芋 " 的瞬间，广汽菲克的故事被盖上了最后一枚破产印章。从年销 22 万辆的 " 合资黑马 " 到负债清算，这家承载着很多中国男人 " 吉普情怀 " 的车企，用十余年走完了一条典型的合资车企兴衰路。
当首辆国产 Jeep 自由光驶下生产线时，广汽菲克绝不会想到，巅峰与深渊仅一墙之隔，当年广汽菲克风光无两，创造年销 22 万辆的好成绩，那句 slogan" 不是所有吉普都叫 Jeep" 也一直被后续品牌模仿延用。但高光转瞬即逝：2018 年起销量断崖式下跌甚至几乎腰斩，产品迭代迟缓、电动化布局缺位、本土化战略摇摆，叠加烧机油等顽疾引发的信任崩塌，让情怀最终败给了现实。
广汽菲克的身后，合资车企的寒冬早已蔓延。广汽三菱停产、法系韩系节节败退，合资品牌市场份额从五年前的 50% 骤降至 27.5%。当中国新能源渗透率突破 40%、国产越野车以一半价格实现同等性能时，固守 " 全球车型本地化 " 旧模式的合资车企，正集体陷入 " 慢半拍 " 的泥潭 ...
广汽菲克的破产，也给合资车企再次敲响警钟，合资车企从 " 外来的和尚好念经 " 到被本土品牌卷到市场份额下跌，想要继续在 " 红海里游泳 "，合资车企的改变迫在眉睫。
宣告破产的 " 吉普情怀 "
国产 Jeep，破产了。
近日，广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司管理人发布消息称，因广汽菲克公司已无重整可能，根据部分债权人意见，经债权人委员会讨论，管理人已经申请长沙中院裁定宣告广汽菲克公司破产。长沙中院召开的第一次债权人会议上，管理人拟订的《破产财产分配方案》已经获得债权人会议表决通过。经管理人申请，2025 年 6 月 27 日，长沙中院已经裁定认可。管理人将依法依规，抓紧推进本案各项收尾工作，维护广大债权人合法权益，争取早日按《破产财产分配方案》完成破产财产分配工作。
实际上，此前广汽菲克土地、建筑物、生产设备等核心资产，曾五次公开拍卖，但均因无人报名出价而流拍。广汽菲克管理人方面表示：" 目前管理人正积极配合当地政府招商部门对接意向企业，如有新的动态，管理人将及时通报。"
据了解，广汽菲克在国内相继投建长沙与广州两座生产基地。2021 年 9 月，因产能闲置，Stelantis 集团宣布关停广汽菲克广州工厂，此后该工厂被广汽埃安接手用于生产纯电动车型，长沙工厂则无人接盘多次流拍。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，从产品布局看，广汽菲克长沙工厂多为燃油车产线，而在新能源转型阶段，该工厂的现有产线基础，可能已不符合目前车企的智能化和电动化制造需求，后期需进行大规模改造，意向接盘的企业会综合考虑购置和运营投入成本。
广汽菲克的故事，是中国汽车市场风云变幻的一个缩影。
2010 年，广汽集团与菲亚特克莱斯勒集团合资成立广汽菲亚特，正式拉开了进军中国市场的序幕。2015 年，随着 Jeep 品牌首款国产车型自由光的上市，广汽菲克迎来了快速发展的黄金期。2017 年，广汽菲克年销量突破 22.2 万辆，连续 25 个月实现同比增长，成为当时增长最快的合资车企之一，风头一时无两。
然而，巅峰之后，广汽菲克迅速跌入低谷。2018 年起，因产品质量问题频发、产品竞争力下降、市场策略失误等原因，销量开始断崖式下滑。2018 年至 2021 年，销量分别为 12.52 万辆、7.39 万辆、4.05 万辆和 2.01 万辆，几乎每年腰斩。2022 年，广汽菲克全年销量仅 1861 辆，生产几乎停滞。
广汽菲克的衰落和其背后合资企业的多次易主有关系，广汽菲克是由广汽集团和 Stellantis 集团合资而成，而 Stellantis 集团本身又经历过两次大型并购。
Stellantis 集团的前身，也是广汽菲克从一开始的合作对象，为菲亚特集团，之后变成了菲亚特克莱斯勒集团，最后变成了 Stellantis 集团。
最早，菲亚特集团的决策者是马尔乔内，马尔乔内病逝后，麦明凯上任。马尔乔内和麦明凯非常看重中国市场对于菲亚特以及旗下 Jeep 品牌的销量贡献，也对中国的本土化营销策略较为熟悉。因此，在与他们合作的 2010-2018 年间，也是广汽菲克在中国大受好评的几年。
然而，2019 年，现任负责人唐唯实上任后，大刀阔斧地带领 PAS 集团并购了当时的菲亚特集团，成立了现在的 Stellantis 集团。并购后，中国市场的地位变得截然不同。在并购后 Stellantis 集团全球销量规模达到了 800 万辆的时候，中国市场占比缩水到了 2% 左右，这也让集团对中国市场的重视程度有所下降。
" 顶流 " 的衰落
从给每个男人心里种下 " 吉普情怀 " 到资产成为 " 烫手山芋 "，广汽菲克的破产背后不仅有合资车企的典型问题，也有创新不当带来的落后。
在广汽菲克刚刚进入中国市场的时候，中国车企的发展不如今天这样多元化，市面上并没有非常爆款的吉普车型。一位 80 后的吉普车主就对融中财经表示，" 那个时候吉普车属于‘硬汉车’，是在《速度与激情》里才能看到的车，在国内很少有‘代餐’是独一份的定位。"
不过随着长城坦克等系列车型的发布，国产车也玩起了 " 硬派越野 " 的概念，而在价格上国产吉普比进口吉普也相对友好。
对于硬派越野掀起的竞争，车评人小李（化名）就对融中财经表示 " 现在国产的硬派越野在通过性、载货性能上都做得和进口品牌相差无几。本土车企产品力不断提升，而价格却是进口车的一半。加上现在的不可抗力因素，大部分人也很少有机会长途旅行，买吉普或者越野车更多还是用来近郊旅行，消费者对车型的外观、格调等也有一定的要求。而越来越多的国产车会根据这些新的消费需求做调整和设计，相较之下，广汽菲克的车型更新换代较慢，大家越来越不买账也情有可原。"
当然，广汽菲克的车型定位，也有自身的问题。据报道，最开始广汽菲克销售的多为进口吉普车，量少且价格较贵，彼时就有消费者反映车身问题，但因为维权手续复杂，最终不了了之。后来，广汽菲克开始主推国产车型后，将定价降低到 10-20 万人民币区间，攻占下沉市场。而这部分消费者更加注重车的性价比和性能，但是广汽菲克的产品能力却没有提升，加之售后管理较为欠缺，最终导致了消费者的流失。
而且，广汽菲克整个品牌退出历史舞台，与其电动化和智能化步伐落后也脱不开关系。中国汽车市场上，不论是新晋的造车新势力还是燃油车转型或者自主品牌，都在近几年发展得尤为迅速，而在智能互联上几乎没有动作的广汽菲克就显得更加落后。
Jeep 品牌进入中国后，主要还是粉丝消费，这些人很喜欢 Jeep 的车型，也愿意为其买单。但是随着中国汽车市场各品牌车型不断推陈出新，再加上各类新能源汽车的百花齐放，在车型上并没有看到有什么特别大动作的 Jeep 就很容易被替代了。另外，其在营销方面也没有什么令人印象深刻的活动，造成如今的局面也是意料之中。
面对急速下滑的销量，广汽菲克也采取了一系列措施试图挽回局面。
在管理层面，广汽菲克进行了多次人事调整，还进行了组织架构的优化，试图提高决策效率，提升市场反应速度；在产品战略方面，广汽菲克提出了 "One Jeep" 战略，试图将此前进口渠道与国产渠道的 Jeep 产品进行整合，统一品牌形象，提升品牌竞争力。此外，广汽菲克也曾尝试通过推出 "30 天无忧退换 " 等质量保障政策，来改善消费者对其产品质量的担忧；在生产制造方面，广汽菲克也进行了工厂调整，将生产线集中到长沙工厂，并试图通过提升工厂制造标准（如 WCM 世界级制造标准）来改善产品质量。
然而，尽管采取了上述措施，广汽菲克的销量并未出现明显好转。一方面，早期产品质量问题如发动机烧机油、变速箱故障等。造成的负面口碑影响深远，消费者信任难以迅速恢复。另一方面，广汽菲克在新能源和智能化领域的布局明显滞后，未能及时跟上中国汽车市场的转型趋势。
合资车企的 " 痛症 "
合资车企们，这两年的日子都有点 " 不好过 "。
除了广汽菲克，广汽三菱也在 2023 年宣布停产，进入临时停产阶段，并进行人员优化。此外，法系品牌如标致、雪铁龙，韩系品牌如现代、起亚，也都面临着市场份额下滑的局面。
合资车企在中国市场的困境并非偶然，而是多重因素叠加的结果。
首当其冲，新能源转型滞后是合资车企面临的最大挑战之一。近年来，中国新能源汽车市场快速发展，自主品牌凭借电动化、智能化优势迅速崛起，抢占市场份额。而合资车企在新能源领域的布局普遍滞后，产品导入缓慢，缺乏竞争力。
其次，产品更新换代缓慢，无法满足中国消费者快速变化的需求。合资车企长期以来依赖外方母公司导入车型，缺乏本土化研发能力，导致产品更新缓慢，竞争力不足。合资车企也普遍存在定价偏高的问题，无法与自主品牌竞争。此外，股东之间的战略分歧也是合资车企经营困难的重要原因。合资企业的中外股东在战略方向、资源投入、品牌定位等方面往往存在分歧，导致企业决策效率低下，战略执行受阻。
当然，越来越卷的汽车市场也给合资品牌带来了不小的竞争压力，自主品牌和新势力车企的快速崛起，进一步压缩了合资车企的生存空间。乘联会数据显示，2024 年主流合资车企的零售份额已下滑至 27.5%，而五年前这一数字还保持在 50% 以上。
面对异常激烈的市场竞争，合资车企普遍意识到，仅靠 " 全球车型本地化生产 " 已难以满足中国消费者的需求。要真正扭转颓势，提升本土化研发能力成为合资车企的共识和关键突破口。
过去，合资车企的产品定义权多掌握在外方总部，中国团队只能做适应性改进，导致产品响应慢、匹配度低。如今，越来越多的合资车企开始将研发决策权下放至中国本土团队。举例来说，丰田在中国推行 RCE（Regional Chief Engineer，中国首席工程师）制度，由中国工程师担任核心车型的开发总负责人，全面负责从企划、研发到销售的全流程。广汽丰田的铂智 3X 和铂智 7 等车型，正是由中方团队主导开发，快速响应中国用户对智能化、电动化的需求，取得了良好的市场反馈。
由此可见，合资车企正在从 " 全球车型导入 " 转向 " 中国平台自研 "，打造真正适合中国市场的产品架构。此外，在智能化和电动化领域，合资车企纷纷与中国本土科技企业合作，快速补齐技术短板，提升产品竞争力。传统合资车企的研发周期长、流程复杂，难以适应中国市场的快速变化。为此，部分企业开始推动组织架构变革，采用敏捷开发模式。
除此之外，合资车企正在从单向的技术接受者，转变为与中国企业共同开发、共享成果的合作伙伴。比如大众与小鹏合作开发新一代电子电气架构，实现技术互补；丰田与 Momenta、宁德时代等合作开发智能驾驶和电池技术，不再是 " 拿来主义 "，而是 " 共创进化 "。
广汽菲克退出历史舞台，合资车企的故事还未完待续。
